东方大港的崛起亟应早日决策
时间: 2008-09-09 | 文章来源: 民革中央
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    东方大港的崛起亟应早日决策

    1994年3月

    

中共中央、国务院:

    伟大的革命先驱孙中山先生在《建国方略》中,就提出要在长江口建一个“东方大港”的设想。

    长江三角洲地区扼长江出海口,临江濒海,大陆岸线近千公里;同时,通过长江水运大动脉,沟通占地180万平方公里,人口3.5亿,粮、棉、工业品产量占全国半数以上的长江流域,集“黄金海岸”和“黄金水道”的区位优势于一身,形成了我国最大的沿海、沿江港门群,吞吐量占全国70%以上,虽已成为我国对外联系的重要门户,但迄今未造就一个国际性的东方大港。

    80年代以来,世界经济中心明显东移到亚洲太平洋地区。东方大港早日崛起,参与国际经济大循环,是改革开放的迫切需要,更是一项极具重要意义的战略决策。1993年11月,李沛瑶主席率民革中央考察组前往江、浙两省和上海市,南起宁波港、途经舟山各港、北迄吕四港,对东方大港的规划建设问题进行了专题调研,现将有关情况和建议汇报如下。

    一、长江三角洲一带海港现状

    1.上海港

    上海港扼长江入海的咽喉,地处长江运输通道与海上南北运输通道交汇点,属河口型沿海港口。现有万吨级以上泊位63个,是全国最大港口,1992年吞吐量16297万吨,其中集装箱73万标箱。

    黄浦江是形成上海港的基础,但随着城市的发展,港区和市区的矛盾日益显露,上海制定了“限制规模,调整功能,更新改造”的方针。据预测,2000年全港的吞吐量2—2.2亿吨、集装箱200万标箱。新港区逐步向长江口南岸和杭州湾北岸展开,浦东外高桥港区以外贸为主;长江口南岸罗径港区以煤炭储存和中转为主,形成30万标箱能力。

    上海港的入海航道是长江口,其中有拦门沙碍航,靠疏浚维持水深,2万吨级以上海轮每日需候潮进出,上海提出抓紧治理长江口拦门沙航道和开辟杭州湾深水航道。

    2.宁波港

    宁波港位于长江三角洲南翼,由北仑港、镇海港和宁波老港三个港区组成,集内河港、河口港、海港于一体,大中小泊位配套的综合性港口,是国家重点建设的沿海四大深水港之一,1992年吞吐量4376万吨。

    北仑港流顺浪小、岸坡稳定,有金塘等岛作为天然屏障,-10米等深线距岸30—200米,建港条件优越,已建成2.5万吨级以上深水泊位11个(有10万吨级矿砂中转泊位、15万吨级原油泊位、5万吨级集装箱泊位、5万吨级煤炭泊位、5万吨级通用泊位),1992年底又将有3个5万吨级深水泊位竣工,发展成为一个可接卸矿砂1000万吨、煤炭800—1000万吨、原油和成品油1000万吨、集装箱25万标箱的泊位群体。

    镇海港已建成10个泊位,其中万吨级6个。宁波老港主要是客运。

    宁波规划在2000年前重点搞北仑二期工程,争取建15万吨级矿砂泊位1个和2.5万吨级泊位2个、10万吨级进口原油泊位、北仑电厂煤码头、20万吨级矿砂中转码头。全港区2000年的吞吐量1亿吨,其中集装箱200—300万标箱。

    宁波港因受进港航道虾峙门水深影响,15万吨级海轮可全天候进出,20万吨级船需候潮出入。

    3.大榭岛

    大榭岛本岛面积30.84平方公里,最近端距大陆0.45公里,与北仑港隔海相望,有10多公里深水岸线。1993年3月经国务院批准由中信公司成片开发,实行经济开发区政策。中信公司打算用十八年的时间建成为以出口加工、高新技术产业为中心,以国际贸易、货物中转、仓储运输为支柱,具有世界一流水平的大型国际港口和外向型经济区。大榭岛的进港航道也受虾峙门的制约。

    4.舟山诸岛

    舟山市地处黄金海岸前哨,由1339个岛屿(其中98个住人)组成的千岛之域,是我国最大的群岛,陆域面积1371平方公里,海域面积是陆域的16倍。舟山本岛是中国第四大岛,陆域面积502平方公里,比香港本岛大6倍,与新加坡本岛相近。

    舟山诸岛有-10米深岸线164.1公里、-15米深以下岸线103.5公里(其中舟山本岛72.6公里),离岸近、流顺、浪小、门多,是得天独厚的深海良港资源,中国少有,世界也不多见。

    1987年4月,国务院批准舟山港对外开放,从海防前哨跃升为对外开放前沿。港口建设正在起步,舟山本岛有3000吨级泊位9个、万吨级泊位2个、2.5万吨级煤炭中转泊位1个;兴中石油储运公司(中化与香港立丰实业有限公司合资)建在岙山岛的20万吨级原油中转泊位1个。

    舟山打算先开发本岛的野鸭山岸线和嵊泗县岸线。野鸭山深水岸线有7公里,岸坡陡,等深线距岸200—800米,腹地14平方公里;嵊泗岸线有马迹山、绿华山、大洋山、嵊山四个港区,港域深水贴岸、进出航道顺直、水深稳定、避浪和稳泊条件好,距长江流域各港最近,二程运费低、马迹山港区距岸100—300米处水深在25米以上岸线就有2500米。目前,搞前期准备的有3万吨级木材中转泊位1个、20万吨和5万吨级原油泊位各1个、8万吨和5万吨级成品油中转泊位4个、10万吨级煤炭泊位2个、30万吨级矿砂泊位1个。

    舟山本岛港区与宁波北仑港区属同一海域,亦需经虾峙门航道进港,可以说是“一个港的南北两泊区”。嵊泗海域位于舟山群岛最北端,口门众多,一南一北两条国际航道自泗礁岛两侧通过。

    5.乍浦港

    乍浦港位于杭州湾北岸杭州与上海之间,是杭嘉湖地区枢纽港。趁潮可进2.5—3.5万吨级海轮,大部分有待开发。

    6.吕四港

    吕四港位于江苏省启东市境内,三面环水,紧临长江入海口,与浦东隔江相望(直线距离仅50公里),系大洋、茅家、蒿枝和连兴四港的总称。

    港域条件好,离岸3—6公里处有一条平行岸线的小庙洪水道,全长45公里,-10米等深线贯穿整个水道,微冲不淤、水深浪小,乘潮可进出3.5万吨级海轮,稍加疏浚可出入5万吨级船。海滩宽阔,地势较高,可围垦100多平方公里,无需占用良田。

    吕四系著名渔港,1989年国务院批准为二类对外开放口岸。海港开发正处规划阶段,有1000—2000万吨级煤炭储存中转基地、1700万吨级海江联运原油基地和5万吨级成品油泊位等项目。

    从港口现状可见,随着我国经济的发展和国内外进出口货物的增加,在原有基础上新建了一些港口和港区,不仅在数量上、能力上有较大幅度增加,布局也发生很大变化,从“一港独秀”到“群港争雄”,总的讲,建港基本合理。

    二、建港热的苗头不容忽视

    近几年来,两省一市都意识到所具有的通江达海区位优势,面对开放开发的大好机遇,肩负重任的各级领导都在奋力进取,赴境外招商引资,进内地、走沿海找协作伙伴,请国内外专家协助制定港口建设规划,加快基础设施建设,改善投资环境等,期望以港口为纽带,走出一条“港促市兴”振兴地方区域经济的道路,确是一种可喜现象。

    尽管各地官员和专家对建港的重要性、迫切性有一定的清醒认识,但规划时,多强调自己的优势,都想建成为综合性大港口。必须注意到,已投运的沪、甬、舟三港也都有各自不可弥补的缺陷:

    ——上海港地处长江口内侧,其发展显必受到长江口的水深制约,远不能满足上海作为长江流域经济枢纽的发展要求;在金山嘴新辟外港,还需每年浚通航道,投资大、工期长,近期很难获得理想经济效益。

    ——宁波港随着毗邻港口的北仑工业区、小港开发区的迅速发展,宁波将很快成为以化工和钢铁为主的重化工业区。宁波港近年来虽发展很快,但独立承担起东方大港的港运需求,则是“力不从心”。

    ——舟山尽管天然建港条件举世罕见,但群岛孤悬,又缺乏内陆经济腹地,仅有水水中转单一方式,目前吞吐量只有400万吨,发展成综合性大港更有待时日。

    同时,上海、宁波、舟山和吕四等四港相距最远不超过100海里,都面向同一经济腹地,但都在积极规划大型集装箱、矿砂、石油和煤炭码头,有的已经立项或准备开工。在这一地区就规划集装箱上千万标箱,码头建成后会不会“晒干”,矿砂、煤炭和石油泊位主要是中转,二程转运的最佳码头应安排在哪里,等等,都有待全面统筹,深入研讨。

    我们认为,建港热的苗头已经出现,必须引起足够的重视。说到底,就是争投资、争港运资源,港建则城兴,因此对泊位都“志在必得”。近十几年里,要兴建东方大港多次提起,又几度搁下,目前连港址都定不下来,可以说这是不正常的!

    三、东方大港是一座特大型、国际性、综合性、现代化组合大港

    沪、甬、舟三港的现状和发展潜力,都不足以单一地形成一个特大型、国际性的综合大港。东方大港系中国跨世纪的巨大工程,它应是一座位于长江口,以上海为经济中心,以宁波和吕四为水陆中转中心,以舟山为水水中转中心,四港合理分工,优势互补的组合大港,这个全新的大港格局,才是中国的“东方大港”。

    四、东方大港早日崛起是一项重大战略决策

    小平同志指出,“经验证明,关起门来搞建设是不能成功的,中国的发展离不开世界”。海洋和海港是我国经济和世界经济紧密联系的纽带和桥梁,在对外经济发展中有不可替代的重要作用。我国有18500公里大陆岸线,但万吨级以上泊位只有280多个,其中5万吨级以上泊位更屈指可数,吞吐量仅5亿吨,而日本拥有深水泊位1000多个,吞吐量高达28亿吨。从世界各国经济发展与港口之间的关系可以得出一个鲜明结论:一个国家的经济增长和港口吞吐量的增长大体一致,经济的发展与港口的兴衰是唇齿相依的。

    中共十四大确定的“以浦东开发开放为龙头,进一步开放长江沿岸城市,尽快把上海建成国际经济金融贸易中心之一,带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”重大战略部署,必将有力地促进长江三角洲和中下游城市外向型经济的发展。但上海港长期处于超负荷运转,吞吐量超过核定能力的54%;长江中下游地区的综合经济实力约占全国的五分之二,已形成我国最重要的钢铁、石化和火电三大工业带,但这一带又恰是煤炭、石油、矿砂等重要原材料最匮乏地方,由于资源供应不足,导致大量加工能力放空,9大石化企业原油加工能力已达4000万吨,而实际加工量仅2600万吨;2000年的吞吐量要从目前的3.9亿吨猛增到6.5亿吨,港口已成为制约浦东开发乃至整个长江经济带发展最严重的“瓶颈”。而且,目前沿江各省的大宗出口货物大都要到大坂、香港等港拼装,仅上海到日本拼装的便有50万标箱,香港60%的集装箱业务来自大陆,如自建大港、自营远洋,每标箱就可节约500美元,运输周期至少缩短3天,仅上海一地即可为国家少流失外汇2.5亿美元。

    这一地区距日、韩均为500海里左右,可与天津、大连、神户、高雄、香港构成一个近乎等距的远东大海运网。随着世界经济热点的东移,亚太地区的对外贸易异常活跃,当前排在世界前10名的集装箱港口,有7家集中在这一带,其中包括位于前3位的新加坡、香港和高雄,而东方大港与这些港口比,不但建港潜力更大,且背靠当今世界经济最大的市场,必将会使世界海运贸易市场发生一次深刻的变动和重组。

    这一地区的内陆经济腹地不仅覆盖长江三角洲,且通过江海联运必将延伸到整个长江沿江城市,并可辐射到华北地区,东方大港不但成为长江经济巨龙吞吐自如的“大龙头”,而且一定会成为中国经济腾飞的重要动力源。

    总之,东方大港早日建成,对我国全方位对外开放格局的形成,对加快社会主义市场经济体制的建立,对胜利实现三步走的战略部署,对我国参与国际大循环和世界经济竞争都具有极为重要的战略意义。到本世纪末下世纪初,若仍不能在长江口建起一个国际性的现代化大港,即孙中山先生所设想的“东方大港”,那么浦东战略、长江计划的实施都将受到严重影响。

    五、几点建议

    1.国务院组建有权威性的东方大港规划建设领导机构

    东方大港是一项跨世纪的大举措,也是一项复杂的系统工程,更是一项从建立社会主义市场经济体制的高度来规划发展战略的重点,从沿海地区的发展上讲,其重要性不亚于三峡工程。为此,建议国务院尽早组建有权威性的规划建设领导机构,并明确牵头的责任单位,会同有关部、委和地方从制定规划到付诸实施一抓到底,这也是两省一市的共同要求。

    大港建设应列入“九五”计划,快启动、早见效。

    2.东方大港的主要规划原则

    (1)港运是一个相互合作协调的大事业,一定要打破计划经济的那一套旧思路、老框框和地区分割、部门分割的桎梏,按社会主义市场经济的原则,全国一盘棋地进行资源的优化配置,形成经济合理的物质运输系统。

    大港的规划应是科学的、实效的和经济的,但它又是区域经济发展规划的一部分。大港的规划必须是权威的和严肃的,它是项目决策的依据,一经审批,任何单位和个人决不能擅自更改,做到依法建港。

    货主码头有大上之势,对这种新情况,一是全力支持;二是一定要遵循大港总规划的安排;三是要严格审批程序,对不符合总规划要求和重复建设的应予制止,对固定资产投资严格地进行宏观调控。

    (2)海岸线是国家的宝贵资源,开发利用要遵循“深水深用、浅水浅用”的原则统一规划,形成分工合理、优势互补、大中小配套的港口群体,首先要安排好、抓好以深水泊位为重点的港口群体建设。

    (3)大港规划建设要走“一业为主、多元并举、综合发展、功能齐全”的道路,摒弃以装卸和仓储为主的单一经营方式,走以出口加工、高新技术产业为中心,以国际贸易、货物中转、仓储运输为支柱,第三产业较发达,集港、工、贸、运、渔、游于一体,成为国际经济、金融、贸易中心的外向型、多功能新区,才能是名符其实的国际性、综合性、现代化的深水枢纽大港。

    (4)大港开发建设要“远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗,留有发展余地”,在统一规划的基础上,边开发、边招商、边融资、边建设,滚动式有序地进行开发,既尽力而为,更要量力而行,注重效益。在2000年前,根据需要和国力,新港区建设与老港区改造并举,除建设急需的重点泊位外,以老港区的改造提高为主,投资少、见效快。

    (5)集装箱、煤炭、石油和矿砂是大港港运的四大支柱,更应统筹规划、合理安排。

    集装箱泊位。在世界海运承担的外贸运输中,以快速、便捷为特色的集装箱运输的比重日趋上升,泊位已向第三代(3000标箱)、第四代(4250标箱)发展,做到“门到门”集卡运输,而我国尚处于第二代(1500标箱),应急起直追。基于国情,当前除试点兴建第三代和第四代泊位外,主要应完善和提高上海港和北仑港的吞吐能力。

    煤炭泊位。这一地区是煤炭净调入区,2000年将达3.75亿吨。目前,北方诸港下水能力已达1.5亿吨,而接卸能力仅6000万吨,1992年虽接卸1亿吨,但超负荷运转(上海港即超53.7%),兴建特大型煤炭泊位迫在眉睫。为增强国家对煤炭市场的调控能力、保障煤炭供给、完善煤炭集疏运体系,煤炭泊位应是储存与中转相结合,以储存为主的特大型基地型码头。在吕四和舟山,一北一南各新建年吞吐量4000万吨的基地,形成犄角之势,实属必要。

    石油泊位。这一地区到2000年需进口原油3500万吨。石油泊位一是中转,大宗用户系沿江9大石化企业,转运以管道较便捷;二是在70年代第二次石油危机后,国际上在搞油轮大型化的同时,着眼于储存。为此,拟建的泊位也应属特大型储存中转基地,并尽可能靠近用户,以减少二次运输费用,看来选在待开发的吕四较合适,邹家华副总理在考察吕四后也提出“一是煤中转,二是油中转”。

    矿砂泊位。这一地区到2000年需进口矿砂3100万吨。目前,由北仑港转运和在嵊泗海域绿华山减载转运的方式难以满足需要,兴建特大型矿砂转载深水泊位实属必要。嵊泗海域有南北两条国际航道横贯,25—35万吨级轮全天候出入,不受口门限制,又距长江流域各港最近,且与舟山和吕四两大煤炭中转基地配合,矿砂北运,可缓解回程船基本放空问题,特大型泊位在这里选址(如马迹山岛)较合适。

    (6)大港开发建设的资金,应多渠道、多层次地筹集,国家投资、引进外资、地方筹资和货主投资,都要做到以经济为纽带,谁投资、谁受益,互惠互利,利益分享。

    (7)沿海地区仍是我国的国防前哨,大港规划一定要充分考虑到国防的特殊要求。

    3.长江口航道全面整治必须提上日程

    长江入海航道有四条,自然水深6米左右,都有拦门沙碍航。南港北槽是上海港主要通海航道,45公里中有19公里是人工挖槽,每年挖泥1400万立方米(最高年份达1800万立方米),也只能维持水深7—7.3米,严重制约上海港和长江中下游的经济发展。为此,长江口航道必需抓紧全面整治,我们认为,上海提出的“统筹兼顾、因势利导、整治与疏浚和围垦相结合、远近结合”的整治原则是正确的。

    长江口航道整治,不只是上海的事,它涉及整个长江中下游的经济发展,要作为大港规划的一部分来安排。

    长江口航道整治是一项工程量大、耗资多、工期长的重点基础设施工程,要根据建立社会主义市场经济体制的指导思想和建设项目实行业主负责制的原则,成立一个有独立法人资格的公司,从资金筹措、建设、维护、管理到债务偿还全面负责,并实行全方位开发经营。

    长江口航道整治是一项技术复杂的系统工程,工程设计要建立在可靠的科学实验基础上,先试点后铺开,边整治、边受益。

    4.东方大港要与综合运输网络建设并举

    大港建设只有与综合集疏运网络建设并举和水陆空立体交通发展并举,立足大港,贯通长江,拓展两翼,联网全国,才能做到面向世界。为此,要进一步发挥铁路运输大动脉的重要作用,提高通过能力;加快建设国家公路主骨架,继续加快以省道和重要县道为重点的现有公路技术改造,完善国、省、县三级公路网架;充分利用大港为基地,大力发展沿海运输、江海联运,实现“大港大航”;继续整治内河航道,发挥华东内河水运潜在优势;加快发展民航以适应对外交往和经济发展的需要,建成以港口为中心,城市为依托,各种运输方式全面协调发展的综合运输体系。

    5.对原海防前哨的舟山群岛给予特殊扶持政策

    舟山群岛一直是国防前哨,中央对舟山的要求是“站好岗、放好哨、捕好鱼”,国家在经济上的投入很少,开放前三十年,平均每年每人不到5元,经济发展一直滞后,且经济单一,以往的三十年,舟山人民是作出了很大牺牲的,功不可没。

    1987年国务院批准舟山对外开放,次年定为沿海经济开放区,1992年又被进一步列为长江三角洲先行开放的14个城市之一。舟山由于其特定的历史条件,基础差、底子薄,起步艰难,迄今仍为我国最低层次的开发区,整体经济发展缓慢;另外,海岛由于其地理和自然经济的特点,开发建设的难度本来就大于内陆地区。为此,国家应给予特殊的扶持政策,赋于更大的“开放度”,这样既可加快舟山的开发,也有利于大港的建设。

    6.拆船业要切实满足环保要求

    拆船业素有“无烟钢铁工业”之称,对钢铁资源和产量不足的我国,发展拆船业颇具魅力,第四次世界拆船高潮已拉开序幕,上海、舟山和南通等地都打算发展拆船业。环境保护是中国的基本国策,为此兴办洗船和拆船业,必须做到“三同时”,切实满足环保要求,把污染影响降到最低程度。

    民革中央