关于发展长江航运的建议[注1]
时间: 2008-09-10 | 文章来源: 民革中央
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关于发展长江航运的建议[注1]

2001年3月

 

长江是我国河道最长、流域面积最广、水量最丰沛,经济最具有活力的内河。水能蕴藏相当于美国、加拿大、日本三国的总和。据专家测算,长江水系7万多公里航道若得到全部开发,其运输量相当于10万公里铁路(约20条京广线)的功能。

水运虽不及铁路、公路、航空便捷,但耗能少,建设成本、运输成本低,环境污染小,运输能力大,尤其是它不占用或少占用土地,节约了土地这一不可再生的宝贵资源,是其他运输方式不可比拟的。然而,随着我国民航、铁路、公路的迅猛发展,长江航运的优势与潜力不但没有得到充分发挥,反而遇到了极大困难和严峻挑战,这与长江流域丰富的水资源极不相称。美国的密西西比河全长6362公里,径流量虽只及长江一半,但年运量却是长江的近10倍;德国的莱茵河仅与长江的支流汉江水相当,其年运量却高出长江1倍。因此,从这个意义上推断,长江航运水平要落后发达国家30—40年。此外,通航船舶装备落后、运输成本高;港口设施简陋、设备陈旧;缺乏有助于现代运输需要的航运支持保障安全系统和管理体制落后等等,都阻碍了长江航运的发展。

长江航运在我国历史发展中曾发挥过无与伦比的作用。然而,今天的长江航运竞争力却明显下降。我们认为目前制约长江航运发展主要有三方面因素:

一、缺乏科学的总体规划

航道的疏通和整治对长江航运的发展起着非常重要的作用。过去,由于管理体制上的弊端,对长江航道只管利用,很少投入资金进行疏通和整治,这使得长江生态环境日益恶化,严重制约了长江航运的发展。自80年代起,长江流域土地侵蚀面积为56万平方公里,冲入长江的泥沙量达6.34亿吨。1998年、1999年的长江洪水,1999年的长江枯水,给长江航运企业造成了巨大的损失,抑制了长江航运的发展。

对水资源的开发缺乏统一规划和综合利用,也给航运带来了致命的影响。多年来,在长江地区大力兴修水利工程,水利闭坝日渐增多,但是在兴修水利工程和桥梁时并未考虑到航行的需要或两者之间缺乏统一规划和协调,致使河流的航道多处被截断,内河通航里程逐步萎缩,船舶航行受到很大影响。南京长江大桥的净空高度不够,使大型船舶即使在丰水期也不能通过,更严重制约了长江航运发展。

二、政府对长江航道的重视程度不够,资金投入严重不足

多年来,政府对长江航运、航道投入较少,行业管理市场较为混乱,缺乏资金投入,导致长江的航运价值无法实现。集中表现在:第一,长江航运的多数航道都处于自然状态,天然航道水深不一、等级不一、通过能力小,从而阻碍了生产力发展;第二,港口设施建设不平衡,调整和升级功能不明显;第三,内河运输船舶机型老化;第四,航运事业改革步伐缓慢等等。

水运运输成本是铁路的1/6,公路的1/20,航空的1/78,投入少,见效快。可是,国家开发银行对铁路贷款每年1000亿,对公路贷款每年860亿,惟独没有对航运的专项贷款。因此,必须在港口、航道、水上交通管制、通讯导航等工程项目上投入资金。

三、航运管理体制不健全

目前的航运管理体制条块分割,形成了政出多门,“九龙治水”各管一摊的局面。中央与地方职责分工不明,互相交叉,政令不畅。内河航运的法规体系不完善,缺乏切实可行的港口体制改革方案,限制了未来港口的发展,如法规制度互相矛盾,部门之间互相掣肘等,影响了包括长江航运在内的内河航道的发展和水资源的综合利用。

正是由于体制原因导致航运企业包袱沉重、亏损面高。据统计,长江水系目前从事省际运输的企业有2958家,其中有1388家亏损,亏损面达70.89%,资产负债率高达70%的企业已占60%,部分企业已严重资不抵债,长江航运产业缺乏活力,从某种意义上也制约了长江航运的发展。

特别需要提及的是:目前沿江的沪渝间铁路和高速公路建设正在实施。中央有关部委、地方政府和企业都有很高的积极性,而航运至今未列入国家重点,也没有出台相关政策鼓励水运发展。以后,当其他运输方式过度发展到运力饱和程度时,就可能错失整治长江航道,促进长江航运发展的良机,国家的有限资源的优化配置也失去了良机。

长江航运在新的世纪能否得到大的发展,不仅仅是一个运输网布局的经济问题,更是一个关系到水资源综合利用和坚持可持续发展的战略问题。为了加快长江航运发展,我们建议:

一、加快长江航道的疏通、整治及港口建设的步伐

航道建设应坚持恢复、升级及整治并举,以建设长江口深水航道和长江中、下游的航道整治为重点,大力搞好干流和支流航道的疏通和整治。逐步形成以1000吨级航道为骨干,300—500吨级航道为基础的干支畅通、江湖相连、江海直达的现代化航道网络,使长江地区的航道基本适应经济快速发展的要求。

相应加强港口的建设,以上海港为中心,江苏和浙江北部港口群为两翼的组合港建设正式起步,起到辐射长江流域,沟通国内、国际经济的重要作用。与此同时,还应重视长江干流主要港口配套设施的建没,提高港口现代化、专业化程度,在统筹规划、合理布局的原则下,使长江航运整体运输能力达到其应有的水平。

二、广开资金渠道,多方筹集建设资金

目前,长江航道由长江航道局负责整治,由于资金不足,只能对少数“瓶颈”航道进行疏通。内河航运目前是五种交通运输方式中最薄弱的环节,但从可持续发展的要求看它又是最应该鼓励优先发展的运输方式,政府应加大对内河航运的投入,尤其是长江这样的重要经济带和交通走廊,更应加大投入,并在政策上给予倾斜,如准入政策,税收、利率和运价比等,不搞“一刀切”。

各级政府在增加对交通基础设施投入的基础上,也应本着“谁受益、谁投资”的原则,以政府推动和市场导向相结合,吸引各种资金联合建设交通基础设施重大项目。制定出各项优惠政策与措施,调动各方面积极性,鼓励联合建设交通基础设施。

在充分利用国内资金的同时,应多渠道、多形式、多层次地利用国外资金,充分利用优惠贷款,探索新的融资方式。进一步扩大交通建设利用外资的范围和领域。可允许外商购买运输企业部分股权,参与交通设施的建设与经营,也可通过土地转租、发行债券,在国外筹集以直接投资交通建设项目为目标的投资基金,以及采用国际通行的B0T,即以建设—经营—转让等方式,扩大引资范围和领域。

三、深化改革、健全航运管理体制

当前,长江航运管理局是国家行政管理部门,主要负责长江干线航运的行政管理,支流只分属各省、市交通管理部门负责。这种多级管理形式,极易形成政出多门、管理混乱、互不沟通的局面,从而阻碍了航运的发展。建议国务院有关部门组织支持沿江地区八省市在平等互利基础上组建有关各方联席会议,逐步实现流域管理。

加快航运部门现代企业制度的建立是健全航运管理体制的重要方面,各级政府应大力支持企业兼并,面对航运企业包袱沉重,亏损面高的现状,深化航运改革,加强航运管理,完善航运服务,使水运能扬长避短,在竞争中求生存、求发展、求提高。

四、政府要从水土保持、河道疏浚、防洪、水质污染治理、生态环境等几个方面综合考虑、统筹规划

如上、中游地区应注重水土保持、退耕还林、退田还草,中、下游地区应注重疏浚河道,退田还湖、平垸行洪等。河道清淤疏浚工程要与干堤加固相结合,与航道整治相结合,才能发挥其综合效益。在加强航道治理与发展航运事业中应增强环保意识,避免走先污染后治理的弯路。

注释:

1.民革中央在全国政协九届四次会议上的提案。